|
Jernbane i SyriaChemins de fer syriens er det nasjonale operatørselskapet for jernbanen i Syria. Virksomheten har hovedkvarter i Aleppo.[1] Historie Det første jernbaneanlegget i dagens Syria ble åpnet mens landet var en del av Det osmanske rike. En smalsporet bane (1 050 mm) ble anlagt mellom Damaskus og havnebyen Beirut i dagens Libanon og linjen ble trafikkert fra 1895. Den berømte Hejaz-banen mellom Damaskus og Medina i dagens Saudi-Arabia ble åpnet i 1908. Også på denne jernbanen var smalsporet, mens senere anlegg er bygd med standard sporvidde, inkludert Bagdad-banen.[2] Franskmennene ønsket en forlengelse med standard sporvidde til Libya for å få forbindelse med den palestinske jernbanen og det ble oppnådd enighet om å bygge et sidespor til Tripoli i Libanon. Banen ble drevet av Société ottomane du Chemin de fer Damas-Hama et prolongements, også kjent under forkortelsen DHP.[3]  I 1912 var Bagdad-banen drevet frem til Aleppo, linjen til Tripoli var klar da første verdenskrig startet og strekningen videre til Nusaybin var fullført i oktober 1918. Tyrkerne som stod på samme side som Tyskland og sentralmaktene besluttet å forsterke infrastrukturen sør for Aleppo til Libanon i 1917. Bagdad-banen gav både muligheter og problemer for begge sider; den var uferdig med en trasé som gikk noe sør for det som dengang var definert som grensen mellom Syria og Tyrkia.[3] Etter krigen ble grenselinjen trukket opp på nytt, og dermed var jernbanen nord for grensen. DHP gjenopprettet Tripolilinjen i 1921. Fra 1922 ble Bagdadbanen drevet frem av to franske selskaper, men disse ble avviklet i 1933 da grensen nok en gang ble flyttet, og banen igjen lå i et område under syrisk kontroll. Selskapet Lignes syriennes de Baghdad (LSB), et datterselskap til DHP, tok over driften.[3]  Den neste, større utbyggingen av de syriske jernbaneanleggene kom som en følge av de politiske manøvreringene som ledet opp til og som skjedde gjennom andre verdenskrig. Siden Tyrkia hadde valgt å stå ved Tysklands side i første verdenskrig, var de allierte under andre verdenskrig bekymret over de dårlige transportmulighetene i området og dermed eventuell forflytting av tropper og forsyninger til bruk mot tyrkerne. De allierte hadde forlenget jernbaneanlegg både i østlige og vestlige ørkenområder i Egypt, og hadde tidlig en forbindelse via Hejaz-banen, men sporbruddet og behovet for omlastning førte til frustrasjoner. En mulig trasé fra Haifa til Ryak ble synfart i 1941, men man konkluderte med at bygging ville medføre alt for store utfordringer. Strekningen fra Beirut til Haifa ble i løpet av krigen bygd med normalspor av ingeniørtropper fra Sør-Afrika og Oseania. Materialer og skinnegang ble delvis transportert på en temporær bane med sporvidde på 1 050 mm.[3] Tyrkia valgte nøytralitet i krigen, og nektet de allierte tilgang til de deler av Bagdad-banen som var under felles kontroll, selv om de allierte da hadde bygd Palestina-banen frem til Al Akkari, Homs, Hamma og videre frem til Aleppo hvor den ble koblet sammen med Bagdad-banen.[3] Under krigen brukte de allierte blant annet britiske lokomotiver av typen R.A. Riddles, WD Austerity 2-10-0. Fire av disse gikk etter krigen inn i den syriske jernbanedriften som CFS-klasse 150.6.[4][5] I 1956 ble alle syriske jernbaner nasjonalisert og reorganisert i selskapet Chemins de fer syriens (CFS) fra 1. januar 1965 etter at de var videreutviklet med økonomisk og annen hjelp fra USSR. Avtalen mellom de to landene omfattet også samarbeid om utvikling av andre sektorer og havnene i Tartus og Latakia ble bygd ut og fikk forbindelse med nye jernbanelinjer til Al Akkari og Aleppo i henholdsvis 1968 og 1975. En vanningsprosjekt ved Eufrat førte til av byggingen av Tabqa-dammen og en ny jernbane fra Aleppo til Al-Thawrah i 1968, Ar-Raqqah i 1972, Deir ez Zor i 1973 og som ble forbundet med den gamle Bagdad-banen ved Al Qamishli i 1976. [3] Dagens statusHele nettverket med standard sporvidde samt togdriften opereres av CFS. Lokomotivene er dieselelektriske. De viktigste strekningene er: [1][6]
DriftJernbanetrafikken drives utelukkende med dieselelektriske lokomotiver. CFS er delt i tre driftsregioner; Sentral, Østlig og Nordlig. Ved slutten av 2004 hadde selskapet 12 400 ansatte. Jernbanen er veldrevet, men ettersom vedlikeholdsnivået er lavt, er maksimalhastigheten begrenset. På en oppgradert seksjon av banen mellom Damaskus og Aleppo på 30 km, kan togene nå en hastighet på 120 km/t, men det meste av denne strekningen har fartsgrense på 110 km/t. Øvrige baner har i hovedsak en grense på 80 km/t. Hastighetene begrenses også av mangel på moderne signalsystem; de fleste strekninger styres fortsatt med tegn. For tiden er sentralstasjonen Damaskus al-Hijaz stengt og forbindelsene med andre byer finner sted på forstadsstasjonen Kadam. Passasjertog er stort sett satt opp med vogner som har klimaanlegg, men det er godstrafikken som dominerer driften. I 2005 tok CFS i bruk sørkoreanske lokomotiver og føreropplæringen foregikk på simulator.[7] På strekningen mellom Damaskus og Aleppo og den sterkt trafikkbelastede strekningen mellom Aleppo og Latakia hvor togene ikke stopper på mellomliggende stasjoner, har man fått høy etterspørsel og utnyttelse. Den eneste internasjonale togforbindelsen går for tiden til Tyrkia. Sporet til Irak ble ødelagt under krigen i 2003, gjenoppbygd, men siden stengt igjen. Den er planlagt gjenåpnet i juni 2009.[8] I 2008 ble det fremlagt et forslag om å bygge en fabrikk for rullende materiell i samarbeid med de tyrkiske statsbanene i Aleppo[9] Den eneste, gjenværende, smalsporede strekningen går fra utkanten av Damaskus og inn i Jordan. Den drives av det jordanske selskapet Jordan Hejaz Railways. Sporstandard
Jernbaneforbindelser til naboland22. april 2005 ratifiserte Syria Avtalen om internasjonale jernbaner i arabiske land som legger grunnlag for å implementere en rekke nord/sør- og øst/vestforbindelser mellom landene i regionen, inkludert gjenopprettelsen av direkteforbindelsen mellom Syria, Libanon og Irak.
Rullende materiellLokomotiverI 2007 disponerte CFS følgende trekkraft:[11]
Vogner  Selskapets vognmateriell:[11]
Passasjervogner er kjøpt fra Deutsche Reichsbahn, jernbaneselskapet i tidligere DDR. Noen nyere er kjøpt fra Căile Ferate Române i Romania og polske statsbaner. Beholdningen på 483 vogner omfatter 19 restaurantvogner, 45 sovevogner og 33 bagasjevogner. I 2001 renoverte det iranske selskapet Wagon Pars en del materiell som fremdeles er i bruk, mens resten står på sidespor og forfaller.
Godstog organiseres etter godstyper: Olje, naturgass, fosfat, hvete, sement, containere, bygningsmaterialer og annet. De fleste av de 4 319 godsvognene er bygd mellom 1960 og 1975. De nyeste er vognene for korntransport kjøpt fra Iran tidlig på 1990-tallet. Omtrentlig beholdningstall:
Fremtidsplaner og -visjonerModerniseringsbehovet i den syriske jernbanen er erkjent av regjeringen som en prioritert oppgave. I 2003 ble det planlagt å investere 9 milliarder euro i jernbanenettet, med en årlig oppfølgningsbevilgning på 12 milliarder de kommende år. Med bistand fra det japanske konsulentselskapet Jaika er det gjennomført studier for den langsiktige utviklingen av jernbanenettet frem til 2020. Blant de forslagene som er lagt frem er nyanlegg for hastigheter opp til 250 km/t til Irak, Libanon, Jordan og Tyrkia. Man ser også for seg en restrukturering og deling av statsselskapet slik at infrastrukturen og driften plasseres i adskilte, uavhengige forretningsenheter.[6] Referanser
Autoritetsdata
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
