Sacramento Northern Railway
Le Sacramento Northern Railway (sigle de l'AAR: SN) était un chemin de fer interurbain électrifié permettant de relier Chico à Sacramento, puis d'atteindre Oakland et San Francisco, grâce à des acquisitions réalisées par le Western Pacific Railroad. L'alimentation électrique de la ligne se faisait soit par une ligne aérienne soit par un troisième rail, mais avec des voltages différents. Le SN fit partie des chemins de fer américains de classe I. Les originesLe Sacramento Northern Railway fut le résultat de la fusion des 2 réseaux suivants en 1928:
Son développementC'était l'un des réseaux inter-urbain à grande vitesse parmi les plus longs des États-Unis, avec une longueur de 298 km entre San Francisco et Chico. De plus, sa fabrication et son exploitation répondaient aux standards les plus élevés. À son extrémité sud, le SN partageait les installations du Key System; au début il utilisait les quais du Key Pier à Oakland, puis en 1939 avec l'achèvement des travaux, il empruntait le San Francisco Oakland Bay Bridge, pour arriver directement dans San Francisco grâce au Transbay Terminal. Mais les revenus de la compagnie furent touchés par la Grande Dépression et le développement de l'automobile. Malgré le San Francisco Oakland Bay Bridge, le trafic voyageur diminua et fut arrêté en 1941. Un service urbain dans Chico fut maintenu jusqu'en 1947. L'accroissement du fret en transit sur le SN, permit d'augmenter les profits du WP qui possédait aussi le Tidewater Southern, desservant le sud de Sacramento. Le service marchandise fut particulièrement important durant la Seconde Guerre mondiale. En 1944, le SN reçu ses premières locomotives diesel, ce qui lança la « desélectrification » du réseau. La traction électrique fut stoppée en 1965. Le SN devint un transporteur mineur de fret au sein du Western Pacific Railroad (WP). Les voies faisant doublons avec celles d'autres compagnies appartenant au WP furent abandonnées. Le SN cessa d'exister lorsque le WP fut racheté par l'UP en 1983. Mais l'UP conserva l'ancienneté des employés du SN/WP. Informations techniquesL'électrificationÀ cause des interconnexions avec le Key System, les automotrices du SN devaient fonctionner sous plusieurs standards électriques différents. Le North End était électrifié exclusivement en 600 V continu, ce qui était la norme pour les trolleys et les rames interurbaines. L'alimentation électrique se faisait par lignes aériennes en villes, et par troisième rail en campagne. Les véhicules construits pour le North End ne pouvaient fonctionner au sud de Sacramento. Le South End était principalement alimenté en 1 200 V jusqu'en 1936, puis en 1 500 V; des zones en 600 V existaient à Oakland et Sacramento. Les véhicules devaient utiliser un pantographe au lieu de leurs trolley lorsqu'ils arrivaient sur les voies du Key System (car ce dernier utilisait une alimentation en 600 V), ainsi que sur le Bay Bridge (électrifié en 1 200 V par le Southern Pacific Railroad). Le Key System utilisait un troisième rail sur le Bay Bridge. Les véhicules qui souhaitaient traverser la totalité du réseau, devaient relever leurs patins avant qu'ils ne foulassent le troisième rail spécifique du Key System. La manœuvre avait lieu à Sacramento. Les véhicules polyvalents capables de circuler sur la totalité du réseau, basculait leurs alimentations soit en 600 soit en 1 200 V. L'électrification de haute qualité souhaitée par la compagnie entraina la disparition de l'alimentation par trolley. La traversée de Suisun BayLe projet de pont. Le service de ferry. La compagnie commande un nouveau ferry en acier au Lanteri Shipyard près de Pittsburg (CA). Pour gagner du temps, le Ramon est entièrement construit avec des plaques d'acier sans aucune courbe pour la coque. La superstructure ne comporte qu'un pont central enjambant les trois rangées de voies alimentées par trolley. Chaque voie peut accueillir trois voitures de voyageurs ou cinq wagons de marchandises. L'embarquement et de débarquement des voitures et des wagons se font indifféremment par la poupe ou la proue. Le moteur de seulement 600 cv a du mal à contrecarrer les vents violents et les courants de la baie. Le Ramon est retiré en 1954, après qu'une inspection de la Garde côtière détermine que la coque n'est plus conforme aux règles de sécurité. Il est détruit localement. Le réseau de nos joursCertaines voies d'origines du Sacramento Northern sont toujours utilisées par l'Union Pacific Railroad ou par d'autres compagnies. Le BART utilise des droits de passages à Oakland et dans la région de Walnut Creek-Concord. Le Western Railway Museum possède et exploite une portion de 35 km, reliant les villes de Montezuma, Dozier, et Canon. Beaucoup de locomotives et wagons du SN font partie de la collection des musées de Western Railway Museum ou d'Orange Empire Railway Museum (Perris, California). Des ponts déferrés du Northern Electric Railway sont visibles à Yuba City sur le Feather River, et à Sacramento sur l'American River. L'Oakland Yard de Shafter fut détruit dans les années 1960. Une portion de voie existe dans le comté rural de Solano County, au sud de Dixon, où elle croise l'autoroute 113. Cette ligne relie Collinsville à Robbin Road. Notes et référencesNotes(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Sacramento Northern Railway » (voir la liste des auteurs).
Références
sources
Voir aussiArticles connexesLiens externes
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