La SNCB fut créée en 1926. On reprend ici les machines ayant appartenu à cette société et non celles des sociétés qui l'ont précédé (ni les compagnies privées, ni la Compagnie des Chemins de fer de l’État belge à laquelle la SNCB a succédé à la suite de l'absorption des opérateurs privés). De même, les nouveaux opérateurs privés apparus depuis la libéralisation du trafic marchandises en 2005. Par contre, le matériel dont dispose indirectement la SNCB dans le cadre de coentreprises (principalement des rames à grande vitesse) est également fourni.
Abréviations utilisées (jargon découlant du codage télégraphique des chemins de fer belges) :
Des engins issus de deux séries d'automotrices pour le transport de voyageurs ont été - a la demande de l'administration de la poste (devenue entretemps "La poste" puis "B-Post"- converties en automotrices postales.
Ce trafic a été abandonnée en 2003, B-Post - devenue une société anonyme de droit public - ayant fait le choix du "tout à la route" en raison du coût moindre de cette option,
ce qui induit également le déplacement des centres de tri à proximité des infrastructures autoroutières plutôt qu'à proximité des grandes gares comme c'était le cas jusqu'à alors.
composition réduite à deux caisses (Elles comportaient 4 voire 6 caisses en configuration voyageur). Un tiers de l'espace réservé pour les opérations de tri, mais cette possibilité sera abandonnée progressivement au cours des années 1970[3].
AM 54 "postale" (960 à 975)
2 caisses
1954
1988
2003
15
En raison de la mécanisation du tri, il n'est plus prévu d'espace pour trier à bord.
(ex type 205) Depuis 2010, seules les machines affectées à la remorque des trains de travaux (qui n'ont pas atteint leur limite de révision) ainsi que les motrices aptes au dépannage des trains à grande vitesse sont encore en activité.
(ex type 212). Depuis 2004, seules les machines affectées à Infrabel ainsi que les motrices aptes au dépannage des trains à grande vitesse sont encore en activité. Infrabel rénove actuellement de nombreuses machines de la série 62/63. L'ETCS est en cours d'homologation.
Dans la logique de numérotation de la SNCB, les séries 5X sont des locomotives de ligne puissantes (plus de 1200 kW) et lourdes, disposant de six essieux et les séries 6X des locomotives plutôt légères (à 4 essieux), la série 59 échappant quelque peu à cette logique avec ses quatre essieux.
(ex type 213 - locomotives prototypes à transmission hydraulique, 7501 fortement accidentée et radiée, 7502-7506 revendus à l'Italie après avoir assuré des manœuvres dans le port d'Anvers à partir de 1982).
(ex type 222 - locomotives prototypes à transmission hydraulique, reconstruites en 1980 et reclassées dans la série 71. 2 exemplaires ont été vendus à une société italienne de travaux ferroviaires 'Construzioni Linee Ferroviarie' (CLF)).
Le prototype 5001 a permis de tester un moteur plus puissant dans la caisse de 5101, à l'initiative du constructeur ABC (Anglo Belgian Company) en 1972. Ce test n'eut pas de lendemain, faute de pouvoir fiabiliser cette machine. La locomotive a été remise au type en 1981.
Locomotives de manœuvre
Dans la logique de numérotation de la SNCB, les séries 7X sont des locomotives de manœuvre puissantes (plus de 500 kW) et les séries 8X des locomotives plus légères. Certains engins de traction de puissance encore moins élevée sont appelés locotracteurs (cf. infra) et classés dans les séries 9X.
pris en location chez Alpha Trains (ex Angel Trains Intl) pour la période 2007-2017
29: 0/5
29: 3000⎓, 25000~
En commande
HLE 17xx, nouvelle série de 24 à 50 locomotives quadritension (3 kV CC, 1,5 kV CC, 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz) du type Traxx MS 3 (3ème génération). Ces dernières seront aptes à 200 km/h et auront les systèmes de sécurité nécessaires pour aller en Belgique, Pays-Bas, Allemagne et Grand Duché du Luxembourg. Elles seront aussi dotées de l'ETCS de niveau 2 pour être apte à circuler sur les LGV 2 - 3 (vers l'Allemagne) et 4 (vers les Pays-Bas)[5].
(transformation de 8 motrices prélevées dans l'effectif de la série 25 en 1973)
Alstom a annoncé une livraison jusqu'à 50 TRAXX passagères pour 2026[6].
Notons également l'éphémère Série 19 prototype, banc d'essai entre 1993 et 1994 de la traction asynchrone et des thyristor GTO constitué par la transformation de la motrice 2130 qui devint pour l'occasion bitension (3000⎓ et 25000~ volts). Le résultat de cette phase de test fut le cahier de charge qui donna lieu à la commande de la Série 13.
La 101.012 (ex-2912) est exposée au "Musée du chemin de Fer à vapeur de Treignes".
Deux autres séries prototypes ont existé à la SNCB
le type 121, construit à 3 exemplaires par les Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre sous licence Suisse (SLM Winterthur / Brown Boveri) ont été commandées dans l'immédiat après guerre. Livrées en 1949-50, elles furent déjà retirées du service en 1967.
La motrice 2401 fut un prototype issu de l'adaptation en 1959 de la motrice 2383 en vue de l'étude d'une nouvelle génération de motrices électriques (série 16 et 20). Elle fut remise au type en 1974 après avoir notamment porté un nez aérodynamique visant notamment à stabiliser le comportement des pantographes à haute vitesse. Ceci contribua à établir le record de vitesse de ce prototype à 206 km/h.
À vapeur
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La liste ci-dessous reprend essentiellement le matériel à vapeur belge préservé[7].
La locomotive à 3 essieux (1-1-1) et écartement étroit de 1,15m Pays de Waes est la plus ancienne machine belge conservé (L'Eléphant et la Flèche sont des reproductions de deux des trois premières machines du pays).
La 1.002 est préservée par la SNCB. Remise en état de marche en 1987, Elle a recirculé une dizaine d'années et est désormais exposée (avariée) au musée du train du CFV3V à Treignes.
La 10.018 est préservée par la SNCB. Remise en état cosmétique en 2013, non fonctionnelle (fissures aux roues et bielles) en vue de son exposition au musée Train World.
La 12.004 est préservée par la SNCB. Remise en état de marche en 1985, avariée dès 1988. Remise en état de présentation en 2013 en vue de son exposition au musée Train World.
La 18.051 est préservée par la SNCB. Longtemps en livrée mauve "train royal", La SNCB prévoit sa remise en état de présentation et livrée "chocolat" qu'elle portait à sa livraison en vue de son exposition au musée Train World.
29.013 préservée et restaurée par la SNCB. Un autre exemplaire (29.164, transformé en générateur de fumée) est également conservé, en très mauvais état.
Voiture TEE PBA, cédées à la SNCF, dont certaines ont été revendues aux chemins de fer cubains, pour composer le train nocturne La Havane-Santiago de Cuba, train surnommé" el tren Frances", à Cuba[8].
Certaines voitures radiées ont été revendues à la chaine de restaurants "Crocodile", qui les a transformées en voitures restaurants, mais non roulantes.
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