Operação Gearbox
Parte da Campanha do Ártico da Segunda Guerra Mundial
Visão global da Noruega (Svalbard circulado).
Data	30 de junho – 17 de setembro de 1942
Local	Svalbard, Noruega
Coordenadas	78° 14' 48" N 15° 40' 38" E
Desfecho	Vitória norueguesa-britânica
Beligerantes
Noruega  Reino Unido  Alemanha
Comandantes
Ernst Ullring (Governador Militar Norueguês) Dr. Erich Etienne (morto em 23 de julho de 1942)
Forças
57 homens 18 homens
Baixas
4 mortos (23 de julho de 1942)
Operação Gearbox Localização da operação em Svalbard.
Localização em mapa dinâmico

A Operação Gearbox (30 de junho – 17 de setembro de 1942) foi uma operação conjunta norueguesa e britânica para ocupar a ilha ártica de Spitsbergen durante a Segunda Guerra Mundial. Ela substituiu a Operação Fritham, uma expedição realizada em maio para garantir as minas de carvão em Spitsbergen, a ilha principal do Arquipélago de Svalbard, que havia falhado quando atacada por quatro bombardeiros de reconhecimento alemães Focke-Wulf Fw 200 Condor. A força norueguesa, com 116 toneladas longas (118 t) de suprimentos, chegou por cruzador britânico em 2 de julho.

Os sobreviventes da Fritham haviam recuperado o equipamento que puderam e montado acampamento em Barentsburgo (deserta desde a evacuação da Operação Gauntlet e a operação de sabotagem em agosto-setembro de 1941) e enviado grupos de reconhecimento. O Almirantado organizou um voo de reconhecimento por um hidroavião Catalina do Comando Costeiro da RAF mas já sabia muito do que havia acontecido através de decodificações Ultra de sinais de rádio da Luftwaffe codificados pela máquina Enigma.

Os reforços consolidaram as defesas de Barentsburgo e enviaram grupos para atacar o grupo meteorológico alemão em Longyearbyen em 12 de julho, apenas para descobrir que eles haviam partido três dias antes. A pista de pouso alemã foi bloqueada e, em 23 de julho, um Ju 88, transportando uma tripulação experiente e dois oficiais superiores, foi abatido enquanto voava baixo sobre o campo de pouso. Na Operação Gearbox, a soberania norueguesa havia sido afirmada, nenhuma baixa foi sofrida, o plano alemão de enviar outro grupo meteorológico foi frustrado e os preparativos haviam começado para a Operação Gearbox II.

O Arquipélago de Svalbard está no Oceano Ártico a 650 mi (1 050 km) do Polo Norte. As ilhas são montanhosas, com picos permanentemente cobertos de neve, algumas glaciadas; há terraços fluviais ocasionais no fundo de vales íngremes e algumas planícies costeiras. No inverno, as ilhas são cobertas de neve e as baías congelam. A ilha de Spitsbergen tem vários fiordes grandes ao longo de sua costa oeste e Isfjorden [en] tem até 10 mi (16 km) de largura. A Corrente do Golfo aquece as águas e o mar fica livre de gelo durante o verão. Assentamentos foram estabelecidos em Longyearbyen e Barentsburgo em enseadas ao longo da costa sul de Isfjorden, em Kings Bay (Quade Hock) mais ao norte ao longo da costa e em Van Mijenfjorden (Lowe Sound) ao sul.^[1] Os assentamentos atraíram colonos de diferentes nacionalidades e o tratado de 1920 neutralizou as ilhas e reconheceu os direitos minerais e de pesca dos países participantes. Antes de 1939, a população consistia em cerca de 3.000 pessoas, principalmente norueguesas e russas, que trabalhavam na indústria de mineração. Minas de deriva [en] estavam ligadas à costa por cabos aéreos ou trilhos, e o carvão descartado durante o inverno era recolhido por navio após o degelo do verão. Em 1939, a produção era de cerca de 500 000 toneladas longas (510 000 t) por ano, dividida entre Noruega e Rússia.^[1]

O Government Code and Cypher School [en] (GC&CS) britânico, baseado em Bletchley Park, abrigava uma pequena indústria de decifradores de códigos e analistas de tráfego. Em junho de 1941, as configurações da máquina Enigma alemã para Águas Domésticas (Heimish) usadas por navios de superfície e U-boats podiam ser lidas rapidamente. Em 1º de fevereiro de 1942, as máquinas Enigma usadas em U-boats no Atlântico e no Mediterrâneo foram alteradas, mas os navios alemães e os U-boats em águas árticas continuaram com o antigo Heimish (Hydra a partir de 1942, Dolphin para os britânicos). Em meados de 1941, as estações Y [en] britânicas eram capazes de receber e ler transmissões de T/S da Luftwaffe e dar aviso prévio das operações da Luftwaffe. Em 1941, equipes de interceptação codinome Headaches foram embarcadas em navios de guerra e, a partir de maio de 1942, computadores navegaram com os almirantes de cruzadores no comando das escoltas dos comboios, para ler os sinais de T/S da Luftwaffe que não podiam ser interceptados por estações terrestres na Grã-Bretanha. O Almirantado enviou detalhes das frequências de rádio, sinais de chamada e os códigos locais diários da Luftwaffe para os computadores. Combinados com seu conhecimento dos procedimentos da Luftwaffe, os computadores podiam fornecer detalhes bastante precisos das surtidas de reconhecimento alemãs e, às vezes, previam ataques vinte minutos antes de serem detectados pelo radar.^[2] Em fevereiro de 1942, o alemão Beobachtungsdienst [en] (B-Dienst, Serviço de Observação) da Kriegsmarine Marinenachrichtendienst [en] (MND, Serviço de Inteligência Naval) quebrou a Cifra Naval Nº 3 e conseguiu lê-la até janeiro de 1943.^[3]

Os alemães deixaram as ilhas de Svalbard em paz durante a campanha norueguesa em 1940. Exceto por alguns noruegueses que viajaram em navios aliados, pouca coisa mudou; as estações de rádio nas ilhas continuaram a transmitir relatórios meteorológicos.^[4] De 25 de julho a 9 de agosto de 1940, o cruzador Admiral Hipper navegou de Trondheim para vasculhar a área de Tromsø até a Ilha do Urso e Svalbard para interceptar navios britânicos que retornavam de Petsamo [en], mas encontrou apenas um cargueiro finlandês.^[5] Em 12 de julho de 1941, o Almirantado recebeu ordem de montar uma força de navios para operar no Ártico em cooperação com a URSS, apesar das objeções do almirante John (Jack) Tovey [en], comandante da Frota Doméstica, que preferia operar mais ao sul, onde havia mais alvos e melhor cobertura aérea.^[6]

Os contra-almirantes Philip Vian [en] e Geoffrey Miles [en] voaram para Polyarnoe, e Miles estabeleceu uma missão militar britânica em Moscou.^[6] Vian relatou que Murmansk estava perto do território controlado pelos alemães, que suas defesas aéreas eram inadequadas e que as perspectivas de operações ofensivas contra o transporte marítimo alemão eram ruins. Vian foi enviado para observar a costa oeste de Spitsbergen, a ilha principal de Svalbard, que estava quase sempre livre de gelo e a 450 mi (720 km) do norte da Noruega, para avaliar seu potencial como base. Os cruzadores HMS Nigeria e Aurora e dois contratorpedeiros partiram da Islândia em 27 de julho, mas Vian julgou que as aparentes vantagens de Spitsbergen como base eram exageradas.^[7] A força aproximou-se da costa norueguesa duas vezes e em ambas foi descoberta por aeronaves de reconhecimento da Luftwaffe.^[8]

Enquanto a Operação Dervish, o primeiro comboio do Ártico, se reunia na Islândia, Vian partiu com a Força A para Svalbard em 19 de agosto na Operação Gauntlet. Civis noruegueses e russos seriam evacuados usando os mesmos dois cruzadores, com cinco contratorpedeiros de escolta, um petroleiro e o RMS Empress of Canada, um transporte de tropas transportando 645 homens, principalmente infantaria canadense.^[a] A expedição desembarcou em Barentsburgo para sabotar a indústria do carvão, evacuar os civis noruegueses e soviéticos e tomar qualquer transporte que pudesse ser encontrado. Cerca de 2.000 russos foram levados para Arcangel no Empress of Canada, escoltado por um dos cruzadores e três contratorpedeiros, que se reencontraram com o resto da Força A em Barentsburgo em 1º de setembro.^[8] Os negócios normais foram mantidos na estação de rádio de Barentsburgo pelo Tenente Ragnvald Tamber [en], Governador Militar Designado da Noruega; três navios carvoeiros enviados do continente foram sequestrados juntamente com o navio de focas MS Selis, o quebra-gelo SS Isbjørn, um rebocador e dois barcos de pesca. Os grupos de desembarque canadenses embarcaram em 2 de setembro e a força partiu para casa no dia seguinte, com 800 civis noruegueses e as presas.^[10] Os dois cruzadores desviaram-se em direção à costa norueguesa para caçar navios alemães e, no início de 7 de setembro, com tempo tempestuoso e visibilidade precária, encontraram um comboio alemão ao largo de Porsanger, perto do Cabo Norte. Os cruzadores afundaram o navio de treinamento Bremse, mas dois transportes de tropas, com 1.500 homens a bordo, escaparam. O Nigeria foi danificado, acreditou-se ter atingido um destroço, mas a força naval alcançou Scapa Flow em 10 de setembro.^[11][10][b]

Após a Operação Gauntlet (25 de agosto – 3 de setembro de 1941), os britânicos esperavam que os alemães ocupassem Svalbard como base para ataques aos comboios do Ártico. Os alemães estavam mais interessados em dados meteorológicos, sendo o Ártico a origem de grande parte do clima sobre a Europa Ocidental. Em agosto de 1941, os Aliados haviam eliminado as estações meteorológicas alemãs na Groenlândia, na ilha de Jan Mayen, na Ilha do Urso (Bjørnøya) e os relatórios meteorológicos civis de Spitsbergen. Os alemães usavam relatórios meteorológicos de U-boats, aeronaves de reconhecimento, arrastões e outros navios, mas estes eram muito vulneráveis a ataques. A Kriegsmarine e a Luftwaffe pesquisaram locais terrestres para estações meteorológicas ao alcance do suprimento marítimo e aéreo, algumas tripuladas e outras automáticas. A Wettererkundungsstaffel 5 (Wekusta 5), parte da Luftflotte 5, estava baseada em Banak [en], no norte da Noruega. Os Heinkel He 111 e Junkers Ju 88 da Wekusta 5 percorriam o Oceano Ártico, passando por Spitsbergen e Jan Mayen em direção à Groenlândia; a experiência adquirida tornou a unidade capaz de transportar e abastecer estações meteorológicas tripuladas e automáticas.^[13]

Após a estação de rádio em Spitsbergen ter misteriosamente cessado as transmissões no início de setembro, voos de reconhecimento alemães de Banak descobriram as demolições canadenses, depósitos de carvão em chamas e viram um homem, um objetor de consciência que se recusara a sair, acenando para eles. O Dr. Erich Etienne [en], um ex-explorador polar, comandou uma operação para instalar uma estação tripulada nas ilhas, mas com o inverno iminente, o tempo era curto. A Baía de Advent (Adventfjorden [en]) foi escolhida por seu vale amplo, tornando uma aproximação mais segura para aeronaves; seu subsolo de cascalho aluvial era aceitável para um campo de pouso. A orientação sudeste do terreno elevado não impedia a comunicação por rádio com Banak, e o assentamento de Longyearbyen (Cidade de Longyear) ficava próximo. Uma pista de pouso na direção noroeste-sudeste de cerca de 1 800 por 250 yd (1 650 por 230 m) foi demarcada, que era firme quando seca e dura quando congelada, mas sujeita a ficar pantanosa após chuva ou o degelo da primavera. Os alemães usaram a Cabana Hans Lund como sala de controle e estação de rádio, e a Cabana Inner Hjorthamn, a sudeste, foi preparada como substituta. O local recebeu o codinome Bansö (de Banak e Spitsbergen Öya); os voos de transporte de homens, equipamentos e suprimentos começaram em 25 de setembro. Pilotos de He 111, Ju 88 e Ju 52 ganharam experiência em pousar em solo macio, cortado com sulcos e pedras.^[14]

Os britânicos acompanharam os eventos de Bletchley Park através do Ultra, facilitado pelo uso rotineiro alemão da comunicação por rádio. Quatro varredores de minas britânicos a caminho de Arcangel foram desviados para investigar e chegaram a Isfjorden em 19 de outubro. Uma tripulação de aeronave da Wekusta 5 avistou os navios enquanto se preparavam para desembarcar, e os trinta homens em Bansö foram rapidamente transportados para um local seguro pela aeronave e por duas aeronaves de transporte Ju 52. Bansö estava deserta quando os britânicos chegaram, mas alguns livros de código foram recuperados; quando os navios partiram, os alemães retornaram. Após 38 voos de suprimento, o Dr. Albrecht Moll e três homens chegaram para passar o inverno transmitindo relatórios meteorológicos. Em 29 de outubro de 1941, Hans Knoespel [en] e cinco meteorologistas foram instalados pela Kriegsmarine em Lilliehöökfjorden [en], um ramo do Krossfjord, no noroeste de Spitsbergen.^[15][c] O pouso de aeronaves era mais arriscado no inverno, quando o campo de pouso ou uma baía coberta de gelo estava congelada, porque a neve macia no topo podia se acumular na frente das rodas da aeronave e pará-la bruscamente ou impedi-la de atingir a velocidade de decolagem. O manto de neve também podia cobrir buracos, nos quais uma roda podia cair, potencialmente danificando o trem de pouso ou a hélice.^[17]

O grupo Moll em Bansö solicitava aeronaves quando o tempo estava adequado e, após fazer passagens baixas e lentas para verificar o campo de pouso quanto a obstruções, o piloto decidia se pousava.^[17] Em 2 de maio de 1942, o aparato para uma estação meteorológica automática, um termômetro, barômetro, transmissor e baterias chegou a Banak, em uma caixa chamada Krote (sapo) pela tripulação aérea. Assim que o tempo permitisse, ela seria levada para Bansö e o grupo Moll seria trazido de volta. Levou até 12 de maio para que um relatório meteorológico favorável chegasse a Banak, e um He 111 e um Ju 88 foram enviados com suprimentos e os técnicos para instalar a Krote. As aeronaves chegaram a Bansö às 5h45 e, após um exame cuidadoso do terreno, o piloto do Heinkel finalmente pousou, mantendo sua cauda bem levantada para fora da neve. As rodas principais rapidamente empacotaram neve na frente delas, e a aeronave quase tombou para a frente. Os dez tripulantes e passageiros se juntaram ao grupo terrestre, que os recebeu calorosamente, tendo estado sozinhos por seis meses; o piloto do Ju 88 foi alertado por um sinalizador e retornou a Banak.^[18]

Em 30 de abril de 1942, o Isbjørn e o Selis (Tenente H. Øi, Marinha Real Norueguesa) e cerca de vinte tripulantes partiram de Greenock com um grupo de desembarque norueguês de 60 homens, acompanhados por três oficiais de ligação britânicos.^[19] Cada navio carregava um canhão antiaéreo Oerlikon de 20 mm, mas nenhum dos membros do grupo havia sido treinado em seu uso. O major Amherst Whatman [en], explorador polar e especialista em sinais, reparou e operou o equipamento de rádio, mas ele quebrou na viagem para a Islândia e não foi confiável pelo resto da viagem. Os navios mantiveram-se perto do gelo polar, com pouco risco de serem vistos por aeronaves da Luftwaffe, uma vez a nordeste de Jan Mayen.^[20] Os navios chegaram a Svalbard em 13 de maio e entraram em Isfjorden às 20h00. Grønfjorden [en] (Fiorde Verde ou Porto Verde para os britânicos) estava coberta de gelo de até 4 ft (1,2 m) de espessura. A quebra do gelo foi adiada até depois da meia-noite de 14 de maio, e grupos foram enviados para reconhecer Barentsburgo, na margem leste, e a península de Finneset [en].^[21] Os grupos de reconhecimento não encontraram ninguém, mas levaram até as 17h00 para retornar, quando o Isbjørn havia cortado um longo canal no gelo, mas ainda estava bem aquém de Finneset. Um Ju 88 voou ao longo de Isfjorden, também às 17h00, mas Sverdrup insistiu em seguir para o píer de desembarque em Barentsburgo para descarregar mais rapidamente.^[21]

Às 20h30, quatro bombardeiros de reconhecimento de longo alcance Fw 200 Condor apareceram; os lados do vale eram tão altos que os bombardeiros chegaram sem aviso, e o terceiro bombardeiro atingiu o Isbjørn, que afundou imediatamente, e o Selis logo foi incendiado.^[22] Treze homens foram mortos, incluindo Sverdrup e Godfrey, nove homens ficaram feridos, dois mortalmente. O equipamento no Isbjørn, armas, munição, comida, roupas e o rádio haviam sido perdidos. Barentsburgo ficava a apenas algumas centenas de metros através do gelo, e muita comida foi encontrada porque era costume de Svalbard estocar antes do inverno. O rebanho de porcos local havia sido abatido durante a Gauntlet, e o frio do Ártico havia preservado a carne; patos selvagens podiam ser saqueados por ovos, e um pronto-socorro também foi encontrado, ainda abastecido com curativos para os feridos. Os bombardeiros Ju 88 e He 111 retornaram em 15 de maio, mas os sobreviventes se esconderam em poços de minas.^[22] Os homens mais aptos em Barentsburgo cuidaram dos feridos e se esconderam quando a Luftwaffe estava por perto. O tenente Ove Roll Lund enviou grupos para o sul, para Sveagruva [en], em Van Mijenfjorden [en] (Lowe Sound), e para reconhecer os alemães na Baía de Advent, ao redor da pista de pouso em Bansö.^[23]

Após o Comboio PQ 16 (21–30 de maio de 1942), o chefe do ar marechal Philip Joubert [en], o AOC do Comando Costeiro, ciente da falta de porta-aviões e da ajuda limitada disponível das Forças Aéreas Soviéticas (Voyenno-Vozdushnye Sily, VVS), sugeriu que uma base de hidroaviões fosse estabelecida em Spitsbergen. Devido ao isolamento de Svalbard, ao inevitável frequente encalhe de aeronaves durante o mau tempo e aos problemas enfrentados pela Operação Fritham, o Almirantado rejeitou a ideia. Joubert também sugeriu basear hidroaviões no norte da Rússia, e oito Catalinas do 210.º Esquadrão e do 240.º Esquadrão foram enviados para voar do Golfo de Cola [en] e do Lago Lakhta [en] para o Comboio PQ 17 (27 de junho – 10 de julho), a próxima operação de comboio. Joubert também propôs enviar uma força de bombardeiros torpedeiros para Vaenga, mas isso foi vetado pelo Almirantado por falta de aeronaves.^[24]

No final de junho, Glen entregou seu relatório ao Almirantado, descrevendo a calamidade de 14 de maio, a força do grupo alemão em Bansö e as perspectivas de alcançar os objetivos da Fritham enviando reforços. Glen previu que o grupo meteorológico alemão seria substituído por um dispositivo automático de relatório meteorológico e que a Luftwaffe aumentaria o número de voos de reconhecimento meteorológico sobre o Ártico. O Almirantado decidiu prosseguir; a Fritham seria encerrada e substituída pela Operação Gearbox. Para evitar outro desastre, a ocupação de Spitsbergen permaneceria sob o comando das forças do governo norueguês, mas a Marinha seria responsável pela entrega de suprimentos, e as viagens seriam sincronizadas com os comboios PQ de saída. O cruzador HMS Manchester e o contratorpedeiro HMS Eclipse iniciariam a Gearbox transportando 57 reforços noruegueses (Tenente Gudim e 2.º Tenente K. Knudsen) e 116,6 toneladas longas (118,5 t) de suprimentos para Spitsbergen.^[25]

O Almirantado enviou Glen e o piloto, tenente de voo D. E. (Tim) Healy, para instruir o vice-almirante S. S. Bomham-Carter, comandante do 18.º Esquadrão de Cruzadores em Greenock, na Escócia, e foram solicitados a fotografar a costa de Spitsbergen de cerca de 100 ft (30 m) para simular a vista da ponte do Manchester. Healy e Glen descreveram o píer em Barentsburgo, que estava assoreado, mas tinha um guindaste, disseram que blocos de gelo podiam flutuar em uma brisa do sul, e Healy concordou em tirar algumas fotografias verticais do píer. Glen e Croft deveriam retornar a Spitsbergen em 26 de junho e sinalizar para o Manchester quando ele chegasse com o Eclipse em 1º de julho, com um relatório da mais recente atividade da Luftwaffe. O P-Peter decolou de Sullom Voe às 13h21 e seguiu para a Islândia para outro reconhecimento do gelo, sendo alvejado por arrastões britânicos no caminho. Às 18h32, a tripulação fez curso para a Groenlândia, eventualmente avistando gelo compacto através do nevoeiro. O Catalina voou para o Scoresby Sund, e a tripulação fotografou 200 nmi (370 km; 230 mi) ao norte até o Cabo Brewster [en], virou para a Islândia às 23h30 e voou em tempo claro quase até a ilha antes que o nevoeiro se fechasse novamente, pousando em Akureyri às 2h35 de 26 de junho.^[26]

Os relatórios de gelo e clima foram transmitidos, e o P-Peter decolou às 23h50 para Jan Mayen, e daí para Spitsbergen, chegando à costa às 8h10. A tripulação desceu a 100 ft (30 m) para tirar fotografias em tempo claro, depois virou para leste em direção a Bell Sound e fotografou Van Mijenfjorden (Lowe Sound), uma potencial enseada para petroleiros, examinando Sveagruva, que parecia desocupada. A tripulação tirou fotografias da costa até o Cabo Linné, Porto Verde e Barentsburgo, fez contato com a Força Fritham e depois fotografou o píer, o navegador pendurado para fora da janela lateral de bombordo com uma câmera, segurado por um colega. Healy pousou o P-Peter, depositou Glen e Croft em um barco e decolou para a Baía de Advent para verificar os alemães. Não havia neve ao redor de Longyearbyen, mas trilhas podiam ser vistas perto da pista de pouso, que foram seguidas até uma aeronave perto de uma cabana, com pilhas de equipamento e um caminhão por perto. Os artilheiros do Catalina se prepararam e engajaram o que acabou sendo um Ju 88 com 1.500 cartuchos de fogo de metralhadora e fotografaram o ataque com câmeras de ciné e fotográficas, saindo fumaça da cauda do Ju 88. A tripulação do Catalina lançou uma mensagem para o grupo terrestre ao voar de volta e seguiu um curso mediano para Shetland e Islândia, ignorando o itinerário para Jan Mayen. Às 18h32, um sinal meteorológico revelou que Sullom Voe estava com muito nevoeiro, e a tripulação seguiu curso para a Islândia, eventualmente avistando o Cabo Langanaes e costeando para pousar em Eyjafjörður às 23h40.^[27][d]

O grupo Moll em Bansö havia relatado o voo britânico de 26 de maio e, em 12 de junho, sinalizou que o campo de pouso estava seco o suficiente para uma tentativa de pouso. Um Ju 88 voou para a ilha e pousou, mas danificou suas hélices ao taxiar, deixando a tripulação encalhada e aumentando o grupo alemão para 18 homens. Aeronaves da Luftwaffe eram enviadas para Spitsbergen todos os dias, mas as tripulações eram avisadas. Os alemães pensaram em usar hidroaviões, mas a extremidade leste de Isfjorden e a Baía de Advent estavam cheias de gelo à deriva, e a ideia foi abandonada. No sol da meia-noite (20 de abril – 22 de agosto), à medida que o solstício de verão se aproximava, o gelo no oeste do fiorde, perto das posições aliadas, derretia mais rapidamente do que o gelo na extremidade leste dos alemães.^[29]

Os alemães relataram o ataque do Catalina ao Ju 88 em 27 de junho, que o deixou como perda total, e alegaram ter danificado a aeronave britânica com fogo de retorno. Em 30 de junho, o grupo enviou uma mensagem de que a pista de pouso estava seca o suficiente para aeronaves Junkers Ju 52 pousarem, e os voos de suprimento foram retomados. As aeronaves eram observadas por um grupo norueguês que havia ido em uma expedição abortada para destruir o quartel-general alemão na Cabana Hans Lund. Em dias claros, os pilotos alemães voavam diretamente sobre as montanhas; quando a visibilidade era ruim, eles tomavam a rota costeira passando por Barentsburgo.^[30]

O Manchester e o Eclipse deixaram o Clyde para Scapa Flow em 25 de junho com a Operação Gearbox, o grupo norueguês para reforçar a Força Fritham, embarcado. Os navios chegaram a Seidisfjord, na Islândia, em 28 de junho e encontraram o piloto e o navegador do Catalina P-Peter, que haviam realizado o reconhecimento especial para Spitsbergen, para serem instruídos. O cruzador atrasou a partida até 30 de junho para parecer parte da força de escolta do PQ 17, se avistado por um U-boat perto de Jan Mayen. O gelo polar formava um funil invertido, com o lado esquerdo, ao sul de Jan Mayen, curvando-se para nordeste até o norte de Isfjorden, e o lado direito, ao sul da Ilha do Urso, curvando-se para noroeste até a entrada sul de Isfjorden. Os navios navegaram para o norte subindo o funil e depois viraram para leste para se aproximar de Isfjorden pelo oeste. O Eclipse foi reabastecido em 1º de julho, durante um nevoeiro denso, e às 8h38 de 2 de julho, as tripulações da ponte avistaram o fiorde com excelente visibilidade.^[31]

Ao largo de Barentsburgo ao meio-dia, os navios receberam um sinal de boas-vindas da Força Fritham de que uma aeronave da Luftwaffe realizava um reconhecimento diário às 3h00 e, às vezes, outro às 14h00, mas nenhuma força marítima ou terrestre havia aparecido.^[31] Em tempo adverso, as aeronaves alemãs seguiam a costa passando por Barentsburgo, o que levou à descoberta do Isbjørn e do Selis. O píer estava muito assoreado para amarração; os navios mantiveram seus motores em funcionamento e as tripulações nas estações antiaéreas. Os barcos do navio, barcos a motor, um bote a motor, uma pinaça, baleeiras e baleeiros fizeram 121 viagens de ida e volta em seis horas, descarregando os noruegueses e os suprimentos, incluindo rádio de ondas curtas, canhões antiaéreos Bofors de 40 mm [en], esquis, trenós e outros equipamentos de guerra no Ártico. Croft, Øi e outros onze homens do grupo Fritham foram levados a bordo e, às 19h00, os navios haviam partido. Os homens em terra rapidamente eliminaram qualquer sinal da visita, os guindastes foram recuados do cais, os barcos escondidos e os suprimentos camuflados.^[32]

Ao contrário de Sverdrup, cuja missão era principalmente econômica, Ullring recebeu ordens de reivindicar a soberania norueguesa sobre as ilhas de Svalbard. Ele encontrou um assentamento bombardeado com gado congelado espalhado ao redor, sob uma nuvem de fumaça dos depósitos de carvão fumegantes. Para desgosto do grupo Gearbox, suas metralhadoras foram encontradas sem cintos de munição, restando apenas os Oerlikons de 20 mm e as metralhadoras Browning M2. Em 3 de julho, uma aeronave foi ouvida voando ao longo de Isfjorden e depois voltando uma hora depois, acreditando-se ter pousado em Longyearbyen; mais tarde, um Ju 52 foi visto seguindo a mesma rota. Em 5 de julho, quatro Oerlikons e quatro Brownings haviam sido instalados, e as equipes de canhão ensaiaram.^[32]

Em 12 de julho, uma viagem de suprimento do 210.º Esquadrão deveria entregar os cintos de munição Colt que faltavam em Barentsburgo, antes de conduzir um reconhecimento do Mar de Barents para procurar sobreviventes do Comboio PQ 17, que havia perdido 24 navios. Ao partir de Barentsburgo, o Catalina deveria voar 100 nmi (190 km; 120 mi) a leste de Sørkapp [en] (Cabo Sul) para Hopen (Ilha da Esperança) e depois para leste ao longo do gelo polar o máximo possível e depois virar para sul em direção ao norte da Rússia. Após descansar, a tripulação deveria voar de volta para o gelo polar onde havia parado e depois voar para leste novamente até 78° norte, a meio caminho entre Nova Zembla e a Terra de Francisco José, e daí retornar à Rússia via Cabo Nassau. O Catalina N-November (Ten. de Voo G. G. Potier) partiu de Sullom Voe às 13h59 de 13 de julho e chegou a Barentsburgo às 0h25 de 14 de julho, apenas para ser atingido por fogo de metralhadora na cauda e na asa por engano. O Catalina pousou por dez minutos para descarregar suprimentos e depois voou para Hopen a 200 ft (61 m) sob as nuvens.^[33][e]

Uma vez que as peças Colt foram entregues, Ullring montou uma em um cúter e, em 15 de julho, partiu no sol da meia-noite com dez homens para atacar os alemães em Longyearbyen, na Baía de Advent. Os últimos alemães em Spitsbergen, incluindo o grupo de relatório meteorológico que estava residindo lá desde o final de 1941, haviam sido transportados de volta para a Noruega em 9 de julho.^[30] Os alemães haviam ido embora, mas o Ju 88 alvejado em 1º de julho ainda estava lá, o transmissor de rádio e outros equipamentos estavam operacionais, os suprimentos eram abundantes e os edifícios usados pelo grupo estavam em boas condições, sugerindo que a partida alemã não era permanente. A Krote perto da costa em Hjorthamn foi encontrada, desmontada e devolvida a Barentsburgo para envio à Grã-Bretanha, e um grupo com duas metralhadoras Colt e duas Browning foi deixado para trás para guardar a pista de pouso. Um Ju 88 foi enviado da Noruega para investigar a cessação das transmissões da Krote em 20 de julho; a tripulação viu que a base havia sido destruída e se viu sob fogo de metralhadora dos noruegueses. O grupo em Sveagruva ouviu o bombardeiro passar sobre eles e presumiu que a base em Banak havia sido alertada.^[34]

Em 21 de julho, um Ju 88 voando sobre o Porto Verde foi alvejado pelos artilheiros do Oerlikon; o motor de bombordo soltou fumaça e um buraco apareceu em uma das pontas das asas. Os registros alemães mostraram que a tripulação julgou que o campo de pouso estava muito pantanoso para pousos seguros no verão. Como precaução contra um pouso surpresa, os marcadores de solo foram removidos pelos noruegueses, várias trincheiras foram cavadas e obstáculos foram espalhados pela pista.^[34] Outro transmissor e alguns suprimentos foram encontrados em Adventdalen; Ullring navegou para o sul em direção a Bellsund [en] (Bell Sound), Van Mijenfjorden (Lowe Sound) e à Baía de Bragança para entregar armas ao grupo da Força Fritham e levar nove deles para reforçar Barentsburgo. Em Banak, o Dr. Erich Etienne, que havia supervisionado a operação de dados meteorológicos, e o major Vollrath Wibel organizaram um voo de reconhecimento para Spitsbergen. Um Ju 88 da Wetterkundungsstaffel 5 (Esquadrão Meteorológico 5) realizou a surtida sobre a Baía de Advent em 23 de julho para reconhecer a extensão da interferência aliada com a Krote. Enquanto a aeronave voava baixo em direção a Hjorthamn e fazia uma curva fechada, Niks Langbak, um artilheiro do Selis, disparou dez cartuchos de uma metralhadora, e o bombardeiro caiu e explodiu; dois cartuchos haviam atingido um dos motores. A área ao redor de Hiorthfjellet tinha vários cabos transportadores de carvão, e o Ju 88 pode ter colidido com um após ser atingido; a tripulação foi enterrada e livros de código recuperados dos destroços.^[35]

A perda de uma tripulação experiente e dos passageiros levou os alemães a enviar mais voos, mas eles só puderam ver que a pista de pouso de Bansö havia sido ocupada e que não tinham forças para recapturar o local. Os noruegueses haviam recuperado informações de sinais e livros de código e não sofreram mais baixas; Whatman e os operadores de rádio estavam enviando grandes quantidades de informações para o Almirantado e, em 29 de julho, o Catalina P-Peter voou com antitoxina tetânica e outros itens para a Operação Gearbox, retornando então com Glen em 30 de julho para visitar o Almirantado para discussões sobre a próxima Operação Gearbox II e o Comboio PQ 18. Glen estava satisfeito de que o controle norueguês sobre Isfjorden e o Porto Verde era suficientemente seguro para usá-lo como base de hidroaviões.^[36] No início de agosto, Ullring levou um grupo de nove homens para o norte ao longo da costa e para Kongsfjorden [en] (Fiorde dos Reis) no cúter para procurar outra estação meteorológica alemã, mas encontrou apenas uma pegada. Em 20 de agosto, um U-boat entrou em Isfjorden e bombardeou instalações costeiras no Porto Verde e na Baía de Advent com seu canhão de convés. Em Barentsburgo, os noruegueses responderam ao fogo do cúter armado com a metralhadora Colt, que estava atracado no cais, e com um Oerlikon posicionado na elevação além da vila, forçando o U-boat a disparar de maior alcance; os noruegueses novamente não sofreram baixas.^[37]

O restante da Força Fritham em Barentsburgo foi consolidado pelos reforços da Operação Gearbox e suas sequências, uma estação meteorológica foi instalada e o contato por rádio com o Almirantado foi restabelecido. Ullring relatou a supervisão com as metralhadoras, organizou voos de suprimento do Catalina, forneceu relatórios meteorológicos e de avistamento, protegeu Wharman e seu aparato para pesquisa da ionosfera e se preparou para atacar estações meteorológicas alemãs onde quer que pudessem ser encontradas. Os sobreviventes da Operação Fritham forneceram excelente conhecimento local.^[38]

Com a chegada do pessoal da Gearbox, os noruegueses puderam fazer mais do que sobreviver e evitar ataques de aeronaves alemãs. O voo do Catalina N-Nuts para Spitsbergen em 13 de julho com as peças Colt e outros suprimentos, e daí para o norte da Rússia para procurar sobreviventes do PQ 17, informou as autoridades navais britânicas em Murmansk de que o Mar de Barents estava livre de gelo. Muitos sobreviventes foram resgatados, e navios abrigados em Nova Zembla foram escoltados em segurança para o porto. O planejamento começou no Almirantado para a Operação Gearbox II, a sequência da Gearbox, e com a Operação Orator, parte do próximo Comboio PQ 18.^[39]

Após a calamidade do Comboio PQ 17, Joubert reenviou uma proposta de bombardeiro torpedeiro, que foi aceita e ocorreu como Operação Orator.^[24] Durante o PQ 18 (2–21 de setembro de 1942), a Força P, os petroleiros da frota RFA Blue Ranger e RFA Oligarch e quatro contratorpedeiros de escolta partiram em 3 de setembro para Spitsbergen e ancoraram em Van Mijenfjorden (Lowe Sound), como um grupo avançado de reabastecimento. De 9 a 13 de setembro, contratorpedeiros foram destacados do PQ 18 para reabastecer.^[40] A Operação Gearbox II começou com outra viagem de suprimento pelo cruzador HMS Cumberland, pelo Eclipse e por mais quatro contratorpedeiros de escolta, que chegaram em 17 de setembro, com 130 toneladas longas (130 t) de suprimentos e um grupo de tropas norueguesas (Tenente-Coronel Albert Tornerud e Governador Militar no lugar de Ullring); o HMS Sheffield chegou no dia seguinte com outros 110 toneladas longas (110 t) de suprimentos.^[41]

Os navios mantiveram seus motores em funcionamento novamente e as tripulações foram fechadas para ação antiaérea, os navios descarregando e partindo em seis horas. Duas equipes de husky com quarenta cães, três canhões Bofors, dois tratores Fordson [en], barcos, equipamentos de rádio e suprimentos de inverno foram entregues.^[41] Healy participou da Operação Orator e deixou Grasnaya em 25 de setembro para retornar à Escócia via Svalbard, para buscar Glen. O mau tempo forçou um retorno a Murmansk e, às 13h29, a cerca de 70 nmi (130 km; 81 mi) da costa, Healy foi morto em um combate com um Ju 88.^[42] Em 19 de outubro, o HMS Argonaut e dois contratorpedeiros entregaram suprimentos, e um navio norueguês fez a viagem em novembro.^[43][44] Em 7 de junho de 1943, o Cumberland, o HMS Bermuda e dois contratorpedeiros partiram da Islândia e desembarcaram homens e suprimentos em Spitsbergen em 10 de julho.^[45]

• Operações navais no Ártico durante a Segunda Guerra Mundial
• Operação Orator
• Segunda Guerra Mundial

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