|
BMW 801   BMW 801はドイツのBMWが第二次世界大戦期に製造した航空機用空冷二重星型14気筒エンジンである。 もともと大型機用のエンジンとして企画されたが、フォッケウルフのFw 190のエンジンに採用されたことで開発の方向性が決定付けられた。Fw 190の他にJu 88をはじめとするドイツ空軍の大型機にも搭載されている。 基本設計自体は比較的手堅かったものの、空燃比制御や点火時期制御といった各種制御技術には当時の工業先進国であるドイツらしい工夫が凝らされており、その概念は現代のレシプロエンジンで採用されている制御システムに通じている。 開発経緯BMW 801の先祖にあたるエンジンはBMW 132である。BMWは1930年代にプラット&ホイットニー社製のR-1690 ホーネットのライセンスを取得し、1930年代中頃までにはホーネットを改良してBMW 132を開発した。BMW 132は幅広く使用され、特にJu 52のエンジンとして長い間活躍した。 1935年、ドイツ航空省（RLM）は従来より大型で高出力の星型エンジンを試作させるためにプロジェクトを立ち上げ、当時計画中であったブラモ社のBramo 329開発とBMW社のBMW 139開発に資金援助を行った。しかし、開発開始直後にBMWがブラモの技術者を引抜いて自社のプロジェクトに参加させてしまったため、最終的にBMW 132を二重星型化（複列化）したBMW 139のみが航空省のプロジェクトの対象として提案されることとなった。 当初、BMW 139は爆撃機や輸送機などの大型機で使用することを想定していたが、計画の半ばにフォッケウルフのクルト・タンクがFw 190のエンジンとして使用することを提案した。空冷星型エンジンは液冷エンジンに比べて前面投影面積が大きくなりがちなため、当時のヨーロッパでは星型エンジンを陸上戦闘機に搭載することは珍しかった。しかし、タンクはカウリングや胴体形状を空気力学的に洗練させ、気流の経路を工夫することで抗力を減らすことは可能だと判断したのである。 以上の経緯で始まったエンジン開発の際に主に問題となったのは、シリンダー先端までを冷却できる量の空気の供給であった。通常はカウリングの開口を大きく取ることで冷却空気を増加させるのだが、Fw 190では空気抵抗を可能な限り小さくする方針だったため、機体の前面面積を大きくするような方法を取ることはできなかった。そこでタンクはプロペラスピナーの後方にファンを設置して送風を行い、シリンダーを冷却するシステムを採用した。この冷却ファンはエンジンの動力で駆動され、エンジンを通過した空気の一部はS字型ダクトによってオイルクーラーへ流される仕組みになっていた。 しかし、それでもBMW 139を搭載したFw 190の原型機はひどいオーバーヒートに悩まされ、冷却システムが不完全であることは明らかであった。 そこで開発陣は一からエンジンを設計し直すことにし、設計からある程度時間が経過していたBMW 139の陳腐化も併せて解消することにした。このような経緯で生まれた新エンジンがBMW 801である。新エンジンは完成し次第直ちに量産に移れるものを目標とし、1938年10月から開発が始められ、設計開始から半年後の1939年春には試作品が完成し、1940年から量産が始まった。 特徴BMW 139と801の最大の違いはシリンダー数（前者は18気筒、後者は14気筒）だが、それ以外の基本的な設計はほぼ同じである。なお気筒数が減った分、シリンダーひとつあたりの排気量は大きくなっている。同時代の液冷エンジンでは気筒あたり4つ以上のバルブを備えているのが一般的で、空冷エンジンでもイギリスのブリストル社製のものはスリーブバルブを採用することでバルブ数を増やしていたが、BMW 801では139のオーソドックスな設計を踏襲したため、気筒あたり吸排気バルブはそれぞれ1つずつしかなかった。また、当初導入された過給機はエンジン駆動の1段2速機械式（DB 601のような流体継手式ではない）であり、中高度以上での性能は制限された。 BMW 801には先進的な技術が導入されており、冷却のために金属ナトリウムを封入した中空排気バルブや機械式燃料噴射装置、エンジンの制御機構（Kommandogerät、コマンドゲレート）などである、コマンドゲレートは機械式アナログコンピュータにより燃料の流量、プロペラピッチ、過給機のセッティング、空燃比と点火時期などがスロットルレバーの操作で自動調節され、エンジン操作の負担を軽減していた。これは現代の航空機のFADECなどエンジン制御の先駆けとされる。 派生型※概ね開発の時系列順に表示
エンジン取付部の規格も含めた型式名に関して第二次大戦中のドイツ軍機はエンジン部分をユニット化・モジュール化して胴体部分との取り付けの便を図っており、BMW 801の場合もカウリングとセットにされて胴体とネジ止めすれば使用可能な状態で工場から出荷されていた。エンジン側の取り付け部の規格にはMotoranlage（発動機装置、略号M）とTriebwerksanlage（原動機装置、略号T）があり、TはMを拡張したもので互換性があった。 BMW 801ではこの規格（MかTか）を用いてエンジン本体とカウリング等の付属品も含めた製品としての型式が表記される場合があり、例えばM規格のA/B/L型はそれぞれMA/MB/MLとして出荷されている。この例では規格＋型が名称となっているが常にそうだったわけではなく、例えばT規格のE型はTGやTHとして出荷されている。もちろんこれはT規格のG型やH型という意味ではない（ちなみにT規格のG型やH型はそれぞれTL、TPと表記された）。 また、排気タービン過給機(Turbocharger)装備のJ型やQ型がT規格と特に関係なくTJやTQと呼ばれるなど、表記が非常に紛らわしいことがある。 諸元（BMW 801C-2）
搭載機脚注関連項目参考文献
|
