RM 4501–4530 FS 750
RM 4530
Nummerierung:	RM 4501–4530 FS 750.001–040
Anzahl:	40
Hersteller:	Ansaldo, Breda, OM
Baujahr(e):	1902–1906
Ausmusterung:	unbekannt
Bauart:	2'D n2v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	10.787 mm
Länge über Puffer:	16.766 mm
Höhe:	4.2555 mm
Fester Achsstand:	3.040 mm
Treibraddurchmesser:	1.400 mm
Leermasse:	77,9 t (Lok+Tender)
Dienstmasse:	75,4 t
Dienstmasse mit Tender:	110,2 t
Reibungsmasse:	58,3 t
Installierte Leistung:	693 kW 1. Lieferung 736 kW Nachlieferung
Anfahrzugkraft:	110 kN 1. Lieferung 120 kN 1. Lieferung
Kesselüberdruck:	14 bar
Heizrohrlänge:	4.300 mm
Anzahl der Heizrohre:	271
Rostfläche:	4,4 m²/ n. Umbau 3,5 m²
Verdampfungsheizfläche:	174,7 m²
Steuerungsart:	Heusinger-Steuerung
Zylinderanzahl:	2
HD-Zylinderdurchmesser:	540 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	800 mm
Kolbenhub:	680 mm
Bremse:	Westinghouse-Bremse, Direkte Bremse, Handbremse
Wasservorrat:	13 m³
Brennstoffvorrat:	4,5 t

Die Reihe 4501–4530 der Rete Mediterranea waren Dampflokomotiven der Achsfolge 2’D (Mastodon), die für den Verkehr auf der Bahnstrecke von Genua nach Tortona beschafft wurden und hier ältere sowie langsamere Maschinen ersetzten. Es wurden zuerst 30 Lokomotiven beschafft, nach der Übernahme der RM durch die FS wurden nochmals 10 Lokomotiven nachbestellt.

Die Lokomotiven beförderten auf den langen Steigungsstrecken von Sampierdarena nach Ronco Scrivia Güterzüge von 500 t mit 20 km/h und den darauffolgenden flacheren Strecken mit 60 km/h. Mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Turin–Genua und Einsatz der FS E.550 ab 1910 verlor die Bahnlinie an Bedeutung, und die Mastodonti wurden für untergeordnete Dienste eingesetzt. Wie lange sie betrieben wurden, ist nicht bekannt.

Die Lokomotiven wurden beschafft, weil für die Bahnlinie von Genua nach Tortona die bisher eingesetzten Maschinen FS 420 sich im Alltagsbetrieb auf die Dauer mit ihren 45 km/h als zu langsam erwiesen. Abgeleitet wurden sie von der RM 3101–3200 durch Hinzufügen einer weiteren Treibachse. Die neuen Lokomotiven sollten Güterzüge mit einer Masse von 500 t auf den langen Steigungsabschnitten Sampierdarena nach Ronco Scrivia mit 20 km/h befördern, auf der folgenden 25 km langen flachen Strecke sollten 60 km/h erreicht werden.^[1.1] Dafür wurde eine Lokomotive mit vier gekuppelten Achsen benötigt, außerdem sollten sie einen entsprechend leistungsfähigen Kessel besitzen. 30 Lokomotiven wurden erstmals von Ansaldo und Breda geliefert.^[2.1] Die folgenden Tests übertrafen noch die Erwartungen; auf den Steigungsstrecken wurden mit der angegebenen Masse eine Geschwindigkeit von 30 km/h erreicht, lediglich die erzeugte Dampfmenge war nicht ausreichend.^[1.2] Die Loks wurden zuerst als RM 4501–4530 bezeichnet. Bei den von der FS nachbestellten 10 Lokomotiven von OM wurde deshalb der Kessel geringfügig verlängert, das brachte eine Erhöhung der Leistung um weitere 100 PS.^[2.2] Alle Lokomotiven erhielten die Bezeichnung FS 750.001–040. Sie waren damals die leistungsstärksten Maschinen, die von den privaten Betreibern beschafft wurden.^[1.2]

Für den Weiterbetrieb verloren die Lokomotiven ab 1910 mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Turin–Genua und der Einführung der FS 740 das allgemeine Interesse. Da sich der originale Wootenbox-Kessel mit dem besonders breiten Rost, als in der Erhaltung zu aufwendig und schadanfällig erwies,^[3.1] verwendete die Staatsbahn deshalb für den Weiterbetrieb der Maschinen den Kessel der FS 680, was zu einer Veränderung des Erscheinungsbildes der Maschinen führte. Außerdem konnte die Leistung um weitere 50 PS gesteigert werden.^[1.2]

Wie lange die Lokomotiven betrieben wurden, ist nicht bekannt.

Die Maschinen haben zu ihrer Bauzeit auf Grund ihrer Dimension einen großen Eindruck hinterlassen und wurden in der Fachliteratur vielfach nur mit Mastodonti bezeichnet. Italienische Lokomotiven aus der Zeit vor der Verstaatlichung wurden mit einem Blechrahmen gebaut, und so auch die RM 4501–4530.^[3.2] In ihm waren die vier Treibachsen mit einem relativ kurzem festen Radstand von 3.040 mm angeordnet, was darauf schließt, dass die Treibachse keine Spurkränze besaß, die hintere Antriebsachse besaß einen seitlichen Ausschlag von 40 mm, das vordere Drehgestell konnte auch um 80 mm ausschlagen. Aus Gewichtsgründen wurde ein führendes Drehgestell anstatt eines Zara-Gestelles, wie in Italien allgemein üblich, gewählt.

Um die Schlackenbildung durch die großen Kohlemengen bei Bergfahrt in Grenzen zu halten, entschied man sich zu einem besonders breiten Rost mit einer Breite von 2,05 Metern. Dafür musste im Führerstand eine doppelte Kohlentür für eine gleichmäßige Beschickung des Rostes gewählt werden. Dadurch konnte die Kohle flacher gelegt werden und die Schlackebildung verringert. In der Ursprungsform besaßen die Lokomotiven einen Kessel mit einer Rostfläche von 4,4 m², dass bedeutete die größte in einer italienischen Lokomotive.^[2.3] Dieser als Wootenbox-Kessel bezeichnete Kessel, erwies sich aber als äußerst schwierig in der Unterhaltung,^[3.1] deshalb kam es später zum Austausch gegenüber dem der FS 680.

Die Dampfmaschine war eine Zweizylinder-Verbundmaschine, der rechts liegende Hochdruck-Zylinder besaß Kolbenschieber, der links liegende Niederdruckzylinder Flachschieber.^[3.3] Die Steuerung wurde mit der bewährten der Bauart Heusinger gewählt. Als Bremse waren die Loks pneumatisch mit der Indirekten Bremse, der direkten Bremse sowie der Handbremse ausgerüstet. Die ersten gelieferten Lokomotiven besaßen keine Dampfheizung für den Wagenzug,^[2.3] die zweite Ausführung von Anfang an. Sie besaßen einen dreiachsigen Tender, der auch mit der FS 680 verwendet wurde. Er konnte 4,5 t Kohle und 13 m³ Wasser mitführen.

• Liste der italienischen Lokomotiven und Triebwagen

• Wolfgang Messerschmidt, Geschichte der italienischen Dampflokomotiven, Orell Füssli Verlag Zürich, 1968

Commons: RM 4501–4530 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

1. ↑ Bruno Bonazzelli, L'album delle locomotive, in HO Rivarossi, 51, Como, Rivarossi, 1962.
   1. ↑ S. 22
   2. ↑ ^{a b c} S. 24
2. ↑ Ferrovie dello Stato AA.VV., L'album delle locomotive a vapore, Albignasego, Duegi Editrice eGroup, 2005.
   1. ↑ Tafeln 131, 133
   2. ↑ Tafel 132
   3. ↑ ^{a b} Tafeln 131
3. ↑ Wolfgang Messerschmidt, Geschichte der italienischen Dampflokomotiven, Orell Füssli Verlag Zürich, 1968
   1. ↑ ^{a b} S. 39
   2. ↑ S. 35
   3. ↑ S. 15