|
Ан-32
Ан-32 (за кодифікацією НАТО: Cline — «Клайн») — український (в минулому — радянський) військово-транспортний багатоцільовий літак. Може експлуатуватися за різних кліматичних умов, у тому числі в умовах спекотного клімату (до 50 °C) та на високогірних аеродромах (до 4500 м). Основне призначення даного літака — перевезення вантажів на лініях малої та середньої протяжності. Також його можна використовувати для перевезення людей, парашутного десантування людей і платформ з вантажами, а також в санітарному варіанті для перевезення поранених. Літак має високу маневровість при польотах на гірські аеродроми зі складними підходами. Історія створення[3]На початку 1970-х років Індії був потрібний транспортний літак, який би міг замінити С-119. Основною вимогою до літака була можливість здійснювати польоти, зльоти і посадки в умовах високогір'я. Був оголошений конкурс, в якому взяли участь італійці з літаком FIAT G-222 та канадці з DHC-5, проте їх умови не задовольняли потреби Індії. Після цього ВВС Індії звернулись до ДКБ Антонов із пропозицією розробити літак, який би задовольнив усі їх умови. У відповідь ДКБ запропонувало Ан-26, але індійців занепокоїла непристосованість літака до умов високогір'я. В 1975 був підписаний контракт про розробку літака на базі Ан-26 із збільшеною потужністю силової установки, а 16 червня виданий наказ МАП. Ан-32 став першим радянським літаком, який розроблявся спеціально на експорт. Керування його розробкою було доручене заступникові головного конструктора В. А. Гарвардту та ведучому конструкторові Ю. П. Сердечному. Для збільшення потужності були використані двигуни АІ-20М, які розвивали 4250 к.с., із гвинтами АВ-62І діаметром 4,5 м. Потужніші двигуни були більші за розмірами, та й гвинти на 0,6 м більші в діаметрі від гвинтів Ан-26. Це призводило до того що лопаті зачіпали фюзеляж. Щоб вирішити цю проблему В. Г. Анісенко, керівник відділу силових установок, запропонував підняти двигуни на крило. Допоміжну силову установку РУ19А-300 замінили на турбогенератор ТГ-16, який забезпечував запуск двигунів на аеродромах на висоті до 4500 м над рівнем моря. До літа 1976 р. було виготовлено перший прототип. Перший політ Ан-32 здійснив 9 липня 1976, за штурвалом якого знаходився екіпаж у складі командира В. А. Ткаченка, другого пілота Юрія Володимировича Курліна, штурмана Г. Н. Гуменюка, бортінженера М. М. Трошина, бортрадиста В. І. Яськова і провідного інженера з випробувань A. M. Загуменного, з аеродрому Київського авіазаводу в Святошині. Після місяця випробовувань виявилося, що потужності двигунів АІ-20М було замало, тому було прийняте рішення про використання двигунів АІ-20ДМ із гвинтами АВ-68ДМ діаметром 4,7 м. Нові двигуни розвивали 5180 к.с., що на 83 % більше ніж у двигунів Ан-26. З 6 листопада до 13 грудня 1976 були проведені випробовування в Індії, які виявили ряд недоліків. Перший привселюдний показ літака, відбувся влітку 1977 року на авіасалоні в Ле Бурже. До 1980 року продовжувались випробовування та доопрацювання літака. В 1982 р. було випущено три перед-серійні літаки Ан-32. Перший з радянськими складниками, другий для проведення наземних статичних випробовувань, а третій — із індійським обладнанням. З 17 лютого 1983 р. почались державні випробовування. По завершенні випробовувань на Київському авіазаводі було організоване серійне виробництво Ан-32. Перший серійний літак піднявся в небо 29 червня 1983, за штурвалом якого знаходився екіпаж льотчика-випробувача В. В. Добровольського. Постачання літаків до Індії розпочалися 1984 року. Технічний опис[4] Фюзеляж суцільнометалевий, балково-стрингерний, типу півмонокок. Фюзеляж технологічно розділений на три частини: передня (по 11 шпангоут), середня (з 12 по 40 шпангоут) та відсік кріплення хвостового оперення (з 41 шпангоута). Більшість елементів конструкції фюзеляжу виконано із листового та профільованого дюралюмінію. Передній відсік герметичний. У ньому знаходяться кабіна екіпажу, між 1 та 7 шпангоутами. За нею розміщена перегородка з дверима до вантажної кабіни. Ніс фюзеляжу, до 1 шпангоута, не герметичний, в ньому розміщена антена радіолокатора закрита радіопрозорим обтічником. Під кабіною екіпажу находиться відсік передньої ноги шасі. Між 5 та 7 шпангоутами в лівому борті знаходиться блістер штурмана. В правому борті, між 7 та 10 шпангоутами, знаходяться вхідні двері розміром 600×1400 мм. В передній частині розміщені два аварійних люки: верхній, для покидання кабіни при вимушених посадках без шасі або на воду, знаходиться в кабіні екіпажу, та нижній, для покидання літака в повітрі, розміщений біля вхідних дверей. Середня частина фюзеляжу непроникна, в ній знаходиться вантажна кабіна. Ширина вантажної кабіни, по підлозі, 2,4 м, а висота 1,84 м. З обох боків вантажної кабіни розміщені по чотири округлих вікна. На стелі між 29 і 39 шпангоутами встановлена монорейка, якою рухається тельфер. Тельфер призначений для завантажувально-розвантажувальних робіт. Між 33 і 45 шпангоутами находиться вантажний люк. Люк закривається рампою на кінці якої розміщений клиноподібний наїзд і задньою стулкою, яка за допомогою шарнірів кріпиться до 45 шпангоута. При відкриванні рампа може мати два положення: опускатися до землі для завантаження/розвантаження колісної техніки, десантників, поранених тощо, а також рампа може від'їжджати під фюзеляж для парашутного десантування і завантаження/розвантаження безпосередньо з кузова автомобіля. Відсік кріплення хвостового оперення не герметичний. В середині розміщені агрегати навігаційно-пілотажного та радіообладнання.  КрилоКрило Ан-32 високого розміщення, вільнотримальне трапецієподібне в плані. Будова крила — кесонного типу, складається з двох лонжеронів і 23 нервюр. Технологічно крило розділене на п'ять частин: центроплан, дві середні (СЧК) і дві знімні (ЗЧК) частини. Центроплан кріпиться до 17 і 20 шпангоута фюзеляжу. На ньому розміщені два двощілинних закрилки які відхиляються з фіксованою віссю обертання і поворотною хвостовою ланкою. На СЧК розміщено по одному трищілинному висувному закрилку із фіксованим дефлектором та поворотною хвостовою ланкою, а на ЗЧК по дві секції елеронів. Загальна площа закрилків — 15 м², кути відхилення — 15° (при зльоті) і до 38° (при посадці). Загальна площа елеронів — 6,12 м², кути відхилення — 24° (вгору) і до 16° (вниз). В середині центроплану знаходяться десять м'яких баків, а в СЧК — два баки-відсіки (по одному з кожної сторони).  Хвостове оперенняХвостове оперення — вільнотримальне, однокільове. Складається із двох консолей стабілізатора із рулем висоти, кіля з кермом напрямку і форкіля. Стабілізатор і кіль дволонжеронної будови. На рулях висоти встановлений тример, а на рулі напрямку — пружинний тример-сервокомпенсатор. Рулі мають осьову аеродинамічну компенсацію і стопроцентне збалансування. Загальна площа стабілізатора — 20,3 м², кіля — 16,7 м². Площа руля висоти — 5,16 м², кути відхилення — 25° (вгору) і 20° (вниз). Площа руля напряму — 5,14 м², кути відхилення — ±25°.  Шасі Ан-32 триопорне, з двома головними і одною передньою опорами. База шасі — 7650 мм, колія — 7900 мм, мінімальний радіус розвороту — 11250 мм. При польоті усі три опори прибираються в передню частину, основні у відсік в мотогондолах, під двигуном, а передня у відсік під кабіною екіпажу. Відсіки стійок шасі зачиняються, як при польоті, так і при рулінні. При випущеному шасі відчиненими залишаються маленькі стулки навпроти амортизаційних стійок. На кожній опорі встановлені два колеса з пневматиками і з дисковими гальмами на основних стійках. Передня опора не гальмівна, при рулінні вона повертається на кут ± 45° і на кут ± 9° при розгоні та пробігу. Випуск та прибирання шасі здійснюється за допомогою гідравлічного циліндра. У разі виходу з ладу гідравлічної системи, замки прибраного положення стійок шасі можна відкрити вручну. В такому випадку шасі опускаються і фіксуються в замках опущеного положення за рахунок своєї маси і зустрічного потоку повітря. Головна опора шасі двоколісна із телескопічними азотно-оливними амортизаторами. Вона складається із: амортизаторної стійки, складаного підкосу, розпору, котрий слугує замком випущеного положення шасі та двох гальмівних коліс. У відсіку основних опор шасі розміщено: силовий циліндр опускання/прибирання стійок шасі, замок прибраного положення шасі та механізм керування стулками. Передня опора шасі двоколісна із важільною підвіскою та азотно-масляним амортизатором. Вона складається із: амортизаторної стійки з центрувальним пристроєм, рульового механізму, гідроциліндра для гасіння коливань, гідроциліндра опускання/прибирання стійки шасі, замків випущеного та прибраного положення шасі, механізму керування стулками та двох не гальмівних коліс. Колеса основних опор КТ-157 із камерними шинами 1А розміром 1050×400 мм. Передні колеса К2105 із камерними шинами 6А розміром 700×250 мм. Тиск у камерах шин головної опори 5 кгс/см², а передньої опори — 4,5 кгс/см².  Складається з двох двигунів АІ-20ДМ з чотирилопатевими повітряними гвинтами АВ-68ДМ змінного кроку. Двигун АІ-20ДМ — одновальний турбогвинтовий, з осьовим 10-ступеневим компресором, кільцевою камерою згоряння, 3-ступеневою турбіною, планетарним редуктором і нерегульованим реактивним соплом. Потужність двигуна на злітному режимі — 5180 к.с., а на крейсерському польоті — 2800 к.с. Двигун розташований в мотогондолі над крилом під кутом 4’ до його площини. Двигун кріпиться на центроплані крила за допомогою швидкознімної рами з амортизаторами і силової ферми з переднім силовим шпангоутом. Суха маса двигуна 1040 кг, а довжина — 3,1 м. Гвинт Гвинт АВ-68ДМ — тяговий, лівого обертання, флюгерний, з діаметром 4,7 м. Флюгування його проводиться льотчиком або системою автоматичного флюгування за крутним моментом і негативною тягою. Перекладання лопатей на мінімальний встановлювальний кут при пробігу після посадки, забезпечує додаткове гальмування літака за рахунок авторотації гвинта. ДСУВ хвостовій частині правої мотогондоли під центропланом розташована додаткова силова установка (ДСУ) ТГ-16М. ДСУ складається із газотурбінного двигуна ГТД-16М, редуктора і стартер-генератора ГС-24А. Запуск здійснюється від бортових акумуляторних батарей або від аеродромних джерел постійного струму. Суха маса ДСУ 190 кг, а довжина — 1,58 м. Паливна системаПаливна система складається з 10 м'яких баків і двох баків-відсіків. Баки кожного пів-крила розділені на 3 групи. Для живлення двигунів спочатку береться паливо з першої групи баків, потім з другої, а далі з третьої. Бак 3а також використовується як розширювальний бак для рівномірного розподілу палива між лівою та правою боками літака. Двигун ГТД-16М живиться від магістралі живлення правого основного двигуна. Заправка баків може проводитись зверху через заправні горловини або централізовано крізь заправний штуцер у відсіку шасі лівої мотогондоли. У польоті система нейтрального газу заповнює простір над паливом вуглекислим газом, а також ця система використовується як додатковий засіб пожежогасіння. МаслосистемаКожен двигун має автономну маслосистему (МС), яка забезпечує подачу мастила для змащування і охолодження двигуна, керування повітряним гвинтом та роботи системи вимірювання крутного моменту. Об'єм МС 90 л, а перед вильотом літака в маслобак заливають ще 32 л мастила. Система запускуНа кожному двигуні розміщено по два стартер-генератори СТГ-12ТМО-1000, після запуску двигунів один з яких переходить в режим генератора, а інший працює в холостому режимі. Струм для запуску двигунів береться від ДСУ або від аеродромних джерел постійного струму. Протипожежна системаНа Ан-32 є стаціонарна протипожежна система і ручні переносні вогнегасники. Стаціонарна система розділена на протипожежну систему літака і протипожежну систему двигунів. Протипожежна система літака призначена для придушення пожеж у відсіках лівої та правої частин крила і в лівій та правій мотогондолах. Система складається із чотирьох вогнегасників ОС-8МФ або УБЦ8-1, двох блоків протипожежних клапанів, системи сигналізації про пожежу ССП-2А, розпилювальних колекторів і трубопроводів. Керування системою здійснюється, як вручну із щитка пожежогасіння, так і автоматично від давачів сигналізації. Також при аварійних посадках без випущеного шасі від кінцевих вимикачів, розміщених на днищі фюзеляжу, спрацьовують усі вогнегасники, і відкриваються усі клапани. Протипожежна система двигунів призначена для усунення пожежі в двигунах. Система складається із чотирьох вогнегасників ОС-2 або УБШ2-1, фільтрів, системи сигналізації про пожежу ССП-7, трійників та трубопроводів. Гідравлічна системаГідравлічна система (ГС) складається із основної та допоміжної системи. Робочою рідиною є мінеральне мастило АМГ-10. Загальний об'єм ГС 65 л. Основна ГС призначена для прибирання/випуску шасі, повороту коліс передньої опори шасі, гальмування коліс основних опор шасі, випуску/прибирання закрилків, для приводу склоочисників, аварійного ввімкнення золотників флюгування повітряних гвинтів і зупинки двигунів, відчинення і зачинення кришки аварійного люку і керування рампою вантажного люку. Потрібний тиск, до 150 кгс/см², забезпечується двома насосами 435Ф, по одному на кожному двигуні. Також в системі є гідроакумулятори, які забезпечують роботу вузлів під час стоянки літака. Допоміжна ГС може використовуватись для випуску закрилків, гальмування коліс, відчинення кришки аварійного люку і керування рампою вантажного люку, при виході з ладу основної ГС. Джерелом тиску допоміжної ГС, до 160 кгс/см², слугує електронасос. За потреби, цей насос може бути приєднаним до основної ГС. Також на лівому борті у вантажній кабіні знаходиться ручний насос. Вся ГС має спільний бак ємністю 37 л. Проте штуцер відбору рідини для основної системи знаходиться вище дна, а допоміжної системи — на дні. Це забезпечує запас рідини у випадку втрати рідини з основної ГС. ЕлектросистемаЗабезпечує живлення постійним струмом напругою 27 В, змінним (з частотою 400 Гц) однофазним струмом напругою 115 В і трифазним струмом напругою 36 В. Основним джерелом постійного струму є два стартер-генератори СТГ-12ТМО-1000, а змінного струму, напругою 115В, — два генератори СГО-12. Джерелом змінного струму, напругою 36В, слугують два перетворювачі ПТ-1000ЦС (основний та резервний). Стартер-генератор ГС-24А, розміщений на ДСУ, слугує резервним джерелом живлення постійного струму. Для аварійного живлення споживачів постійного струму на борту є три акумуляторні батареї 12-САМ-28Т, змінного струму напругою 115В — перетворювач ПО-1500, а змінного струму напругою 36В — перетворювач напруги ПТ-200. РадіоустаткуванняРадіоустаткування Ан-32 поділяється на радіозв'язкове, радіонавігаційне та радіолокаційне обладнання. Радіозв'язкове обладнання призначене для двобічного телефонного та телеграфного зв'язку із землею та іншими літаками, зв'язку між членами екіпажу, а також для запису усіх розмов на бортовий самописець. До його складу входить: переговорний пристрій СПУ-8; дві командні ультракороткохвильові (УКХ) радіостанції Р-863; короткохвильова (КХ) радіостанція зв'язку «Мікрон» та магнітофон ПС-503БС. Радіонавігаційне обладнання призначене для забезпечення високоточного літаководіння та приземлення за приладами в тяжких метеорологічних умовах вдень та вночі. До його складу входить: два набори автоматичних радіокомпасів АРК-15М; два прилади сліпого приземлення ПСП-48; радіовисотомір РВ-5РМ; навігаційно-посадкова апаратура «Курс МП-70»; далекомір СД-75; радіотехнічна система ближньої навігації «Веер-М» і ДІСС-013-26ШМ Радіолокаційне обладнання призначене для огляду земної поверхні, виявлення гір, грозових фронтів і зустрічних літаків, визначення кута зносу та вирішення інших задач. До його складу входить: радіолокаційна станція «Гроза-32А» і літаковий відповідач СО-72М. Пілотажно-навігаційне обладнанняЗ допомогою пілотажно-навігаційного обладнання виконується пілотування літака, визначається його положення відносно землі та здійснюється навігація. До його складу входять: три комбінованих показники швидкості КУС-730/1100К і показник числа М МС-1К; барометричні висотоміри: три ВМ-15К, ВМФ-50К і ВЕМ-72К-ЗА1; авіагоризонт АГБ-3К; автомат кутів атаки і перевантажень АУАСП-24КР-1; два комбінованих прилади ДА-30; автопілот АП-28Л1І2; магнітний компас КІ-13К; курсова система ГМК-1ГЕ; система директорного керування «Привід АНЕ-1/2»; БСРПП «Тестер-УЗ»; самописець КЗ-63; блок контролю кренів БКК-18; система сигналізації небезпечної швидкості зближення із землею ССОС; два сигналізатори приладової швидкості; прилади контролю за роботою двигунів та контролю за висотною і гідравлічною системою. Система проти обмерзанняСкладається з повітряно-теплової, електро-теплової та рідинної систем. Повітряно-тепловою системою проти обмерзання оснащено крила, оперення літака та повітрозбірники двигунів. Гаряче повітря в систему проти обмерзання надходить від 10 ступеня компресора кожного двигуна патрубком, прокладеним правим бортом мотогондоли. В повітряно-тепловій системі використовується мікроінжекторний спосіб розподілу повітря із рециркуляцією відпрацьованого повітря. Цей спосіб забезпечує ефективний, рівномірний обігрів поверхні всією довжиною, а також ощадну витрату гарячого повітря. .jpg) Електро-тепловою системою проти обмерзання оснащено повітряні гвинти, вітрове скло кабіни екіпажу і приймачі повітряного тиску. Блістер штурмана оснащений рідинною системою. Об'єм спиртового бачка — 2,6 л. Вантажно-розвантажувальне та швартовочне обладнанняНа стелі вантажної кабіни розміщені дві електролебідки та дві каретки з гаками на монорейці закріпленій між 29 та 39 шпангоутами. Вони призначені для підняття/опускання вантажу з землі або кузова автомобіля, та переміщення його на підлогу кабіни або роликові доріжки 1П224. На лівому борті вантажної кабіни находиться лебідка БЛ-56, призначена для переміщення вантажів, до 3000 кг, по кабіні. Несамохідну колісну техніку, а також вантажі масою понад 3000 кг завантажуються за допомогою тягача, та системи блоків. Швартове обладнання літака складається з 48 одинарних і подвійних знімних вузлів, 40 швартових ременів, 4 ременів-стяжок, 50 стренг для захоплення техніки і 2 швартових сіток. Характеристики Джерело: [4] Основні характеристики
Модифікації
Експлуатація Станом на 2010-ті роки експлуатуються понад 350 літаків Ан-32 в країнах з різними кліматичними умовами, серед яких країни СНД, Індія (більше 100 літаків), Шрі Ланка, Колумбія, Перу, Мексика, Афганістан, країни Африки. Модель, як і раніше знаходиться у виробництві.
ЦінаНа 2015 рік орієнтовна вартість одного модернізованого літака Ан-32 становить 15 млн доларів.[2] Аварії та катастрофиЗа даними на лютий 2011 року було втрачено 62 літаки типу Ан-32[7]. Найбільша авіакатастрофа за участю літака даного типу сталася 8 січня 1996 року у Кіншасі. Перевантажений літак не зміг злетіти і впав на ринкову площу. Загинуло 237 чоловік. У результаті авіакатастрофи літака Ан-32, що сталася 26 серпня 2007 в місті Конголо (Демократична Республіка Конго), загинули двоє громадян України — командир екіпажу і другий пілот.
Див. також
Примітки
Посилання
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.svg){kind=small}
