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富士グランチャンピオンレース富士グランチャンピオンレース（ふじグランチャンピオンレース）は、1971年（昭和46年）から1989年（平成元年）まで主に富士スピードウェイで開催された自動車レースのシリーズ戦。通称富士GC、GC、グランチャン、グラチャン。 1970年代から1980年代にかけて、全日本F2選手権などと並ぶ日本のトップカテゴリーレースと目され、高い人気を集めたが、1989年いっぱいで休止された。 2002年（平成14年）から2006年（平成18年）まで「GC-21」の名称でシリーズが復活した。 「富士グランドチャンピオンレース」という表記をされることがあるが、誤りである。 富士グランチャンピオンレース1960年代に国内最大の4輪レースだった「日本グランプリ」が1970年に中止となった（日産自動車、トヨタ自動車の不参加が大きな要因と言われる）。会場であった富士スピードウェイは、日本グランプリに代わるビッグレースとして「富士グランチャンピオンレース」（富士GC）を企画。当時、日本の4輪レース統括団体である日本自動車連盟（JAF）は、1971年以降日本グランプリをフォーミュラカーレースとして開催するなどフォーミュラ重視の方針を打ち出していたが、富士スピードウェイ側はこれに反意を示していたと言われる。そのため富士GCは二座席レーシングカーとそれ以下のスポーツカー、特殊グランドツーリングカーまでが参加できる方針になった。 富士GCは1971年（昭和46年）4月25日に第1戦が開催された。年間6レース前後が開催され、各レースの成績（ポイント）を総合して年間チャンピオンが決まる形式だった。全戦、富士スピードウェイが会場だった（1987年まで）。ポイントは決勝1位から10位までの入賞者に20-15-12-10-8-6-4-3-2-1点が与えられ、年間レース開催数が少ないため優勝20ポイントの価値は大きく、1回のノーポイントやリタイヤが年間王者争いでは致命傷となるシリーズだった[1]。 1970年以前の日本グランプリは自動車メーカーのワークス・チーム（ワークスマシン）主体のレースだったが、富士GCはドライバーが中心（主役）のレースという路線を打ち出したことで、当初は若手のプライベート（個人出場）ドライバーが主体となり、レース界の世代交代が進んだとも言われる。後に自動車メーカーの契約ドライバーなども参戦するようになった。 富士GCには「エンジンは市販されているものを使用すること」という意味合いの規定が存在し[2]、自動車メーカーが限定供給するワークスエンジンの使用は禁止されていた[3]。 当初の富士GCはエンジン排気量に制限がなく、二座席レーシングカー (当時国際スポーティング法典の競技車両C部門第7グループ) から特殊グランドツーリングカー (同A部門第4グループ) までの混走だった[4]。1972年からはエンジン排気量2リットルまでの二座席レーシングカーに選手権が掛けられ、以降それに特化したレースに変化していった。 1979年から単座席車 (フォーミュラリブレ・レーシングカー) の参戦が可能になった[5]。当初、各チームは従来の二座席レーシングカーを単座席に改造していたが、1980年以降はF2のシャシーにスポーツカーのカウルを被せ、富士GC用マシンに転用する手法が主流になった。 1987年よりエンジン排気量上限が3.0リットルに変更[6]。 1988年にはスポーツランドSUGO[7]と鈴鹿サーキットでもレースが開催され、3箇所を舞台とすることになり、名称が「グランチャンピオン・シリーズ」に変更された。 1989年には、JAFによって全日本選手権が初めて掛けられた[8]。だが皮肉なことに他カテゴリー（全日本F3000選手権、全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権、全日本ツーリングカー選手権等）の人気が高まったことで観客数の減少傾向が顕著になり、1989年のシーズンをもって長い歴史に幕を閉じた。 主な車種・エンジン1971年（昭和46年）から数年間のシリーズ初期には、ローラ・T160およびマクラーレン・M12 (以上二座席レーシングカー)、ポルシェ・908（プロトタイプ・スポーツカー）、ポルシェ・917（スポーツカー）などの競技用車と、ニッサン・フェアレディ240ZG (特殊グランドツーリングカー) などの乗用車が混走していた。 2,000cc限定以降はマーチやシェブロンのシャーシを中心に、ローラ、GRD、アルピーヌといったマシンが加わった。また、いすゞ、ベルコ、シグマ（現・サード）、マナ、紫電、NOVAといった国産マシンも参戦したが、NOVA・53Sが1978年のチャンピオンマシンとなった以外、目立った成績を挙げることはできなかった。 1979年にシングルシーターが認められてからは、ムーンクラフト製の通称“MCS（ムーンクラフトスペシャル）カウル”を装着したマシンが主流になった。シャーシは当初2座席スポーツカーを改造したものだったが、1980年にマーチ・792シャーシを使用したマシン（ロイスRM-1）が登場し好成績を挙げて以降、F2用シャーシが使われるようになった[9]。 最後期にはF3000用マシン（フォーミュラカー）をベースに富士GC専用に作られたシャーシに加え、マッドハウス、セルモ、R&D、OKAMOTO SPL.などの国産シャーシも登場。ムーンクラフト以外のカウルも多種現れた。 エンジンは最初期にはシボレーV8やコスワース・DFVを搭載したマシンが参戦したが、2,000cc時代に移行してからはBMW・M12/6の活躍が目立った[10]。そのほかハート・BDA、三菱・R39B、マツダ・13B、トヨタ・18R-Gなどが使用された。特にロータリーエンジンの13Bはペリフェラルポート仕様で安定して300PSを発揮したため、1977年に初優勝を飾った後対BMWエンジンの一番手として健闘し、一時は富士GC出場者の大半がMCSに13Bを搭載していた時期もある。BMW対マツダ・ロータリーの時代が長く続いた後、1985年に登場したヤマハ・OX66が大勢を占めた時期もある。1987年に3,000ccへ移行して以降の最後の3年間は、無限ホンダ・MF308と再びコスワース・DFVが大勢を占めた。 その他
歴代チャンピオン
GC-21往年の富士GCの盛り上がりを再現することを狙い、2002年（平成14年）に富士スピードウェイが中心となって発足させた新カテゴリー。初年度は、同年のミス・ユニバース日本代表にもなった千葉美苗がイメージガールを務めていた[15]。 マシンは、F3の型落ちシャシーに、ムーンクラフト製のフルカウルを取り付けたものを使用する。エンジンはF3用のものなら何でも使用可能とされたが、事実上はトヨタ・3S-GEのワンメイクとなった（ただしサイレンサーが装備されていないため、エンジン音は大きく異なる）[15]。2004年（平成16年）は、富士スピードウェイの改修の関係から、ツインリンクもてぎやスポーツランドSUGOでもレースが開催された。 当時は年間4～5戦程度が開催された。2002年には後に全日本F3選手権やSUPER GTでチャンピオンになるロニー・クインタレリ、2003年（平成15年）にはタレントのヒロミが参戦するなどの話題もあった。しかし参戦台数は5～6台程度にとどまっており、シリーズ運営が成功しているとは言いがたかった。このため2006年（平成18年）一杯で独自のシリーズ展開は終了した。 一方、2006年（平成18年）に発足した全日本スポーツカー耐久選手権（JLMC）に特認の形で参戦が認められるようになり、元々スプリントレース用の車両と思われていたGC-21の意外な耐久性の高さが示された。しかしJLMCも2007年（平成19年）限りでシリーズを終了し、GC-21の参戦可能なカテゴリーは消滅した。 歴代チャンピオン
脚注
関連事項外部リンク |
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